Diesel`ные новости, all about diesel power Опции

[umnitsa]

[diesel], сорри за офф, но вот уже месяца как два почитываю твою даже не тему, а скорее рубрику и просто по человечески захотелось сказать - ты молодчинка! Регулярно пополняешь тему интересной информацией. Так держать!

[[diesel]]

umnitsa, спасибо) Очень приятно слышать такие слова) Рад стараться

[[diesel]]

EURO 6 от Mercedes

17 марта 2011 года в Мангейме (Германия) Mercedes представил новейший двигатель OM471.

Блок цилиндров отлит в Южной Африке. Головка блока — в Германии. Валы, впрыск common rail, электронные «мозги» и генератор — тоже немецкие. Шатуны, крышки коренных подшипников, топливный фильтр — американские. Воздушный компрессор — французский. Компрессор кондиционера — японский. Воздуховод, идущий к турбокомпрессору, — бельгийский. Производители компонентов всего мира, объединяйтесь! Окончательная сборка двигателя в Мангейме. И все это — ради новейшего двигателя Mercedes OM471, у которого шесть цилиндров в ряд и рабочий объем 12,8 л. Прощайте, знаменитые мерседесовские V-образные «шестерки» и «восьмерки»: говорят, изначально они были созданы для танков, где требовалась компактность (V-образные моторы ниже и короче рядных), и лишь потом адаптированы к грузовикам.

Mercedes вступает в новую эру — тяжелых рядных моторов. Правда, 12-литровый «рядник» существовал у концерна и раньше: это бразильский ОМ457, которым оснащаются бюджетные самосвалы и тягачи Ахоr, автобусы Mercedes и Setra, даже российские тракторы Кировец. Но он, во-первых, развивает не больше 428 л.с, а во-вторых, уже не сможет отвечать будущим стандартам по экологии.
Поэтому новая серия моторов изначально задумывалась «глобальной» — с тем, чтобы они имели различный объем (от 10 до 16 литров и будет доступен в четырёх исполнениях форсировки: 421, 449, 476 и 510 л.с. с соответствующими им крутящими моментами в 2100, 2200, 2300 и 2500 Нм) и отвечали экологическим нормам разных стран. Ведь нынешние американские нормы ЕРА 10 и японские JP 09 строже, нежели европейские Euro 5!

Экологические нормы разных стран мира

Неудивительно, что прежде чем представить новинку в Европе, Daimler как следует «потренировался на кошках»... В смысле — клиентах из США и Японии.
Еще в 2008 году выпуск этих моторов наладил американский Detroit Diesel — сначала DD13 (цифра означает примерный рабочий объем в литрах), потом DD15 и D16, и они уже вовсю устанавливаются на машины Freightliner и Western Star.
А год назад аналогичными агрегатами начали оснащаться японские грузовики Mitsubishi Fuso. В итоге к сегодняшнему дню выпущено и продано — в основном в Америке — аж 70 тысяч новых моторов, и суммарный пробег машин с ними превышает 53 млн км. Вот это эксплуатационные испытания!
Чтобы достичь соответствия стандарту Euro 6, который вступит в силу лишь в 2013 году, немцы собрали воедино все существующие технологии очистки выхлопных газов: это рециркуляция отработавших газов (EGR), мочевинная нейтрализация SCR и еще сажевый фильтр.

Будут и варианты Euro 5 — без сажевого фильтра. Но в любом случае жизнь перевозчиков усложнится: мало того что двигателю нужна мочевина, так еще и рециркуляция крайне чувствительна к качеству дизельного топлива!
В очередной раз увеличено давление впрыска: новая система марки Bosch называется X-Pulse. Топливный насос нагнетает дизельное топливо в рампу под давлением 900 бар, давление впрыска в форсунках — уже 2100 бар, а в перспективе — все 2500 бар.
Головка блока стала цельной, что лучше с точки зрения жесткости и охлаждения. Распредвалы впервые выполнены не из единой заготовки, а наборные: отдельные кулачки «надеваются» на вал. Такая конструкция легче традиционной в два раза и дешевле при изготовлении.
Турбокомпрессор Borg Warner одиночный и без изменяемой геометрии, что хорошо с точки зрения надежности. Но на более крупных двигателях будет стоять турбокомпаунд (дополнительная турбина,передающая крутящий момент на коленвал) . А я-то думал, что турбокомпаунд, которым раньше увлекалась Scania, остался в прошлом...
Моторный тормоз — трехступенчатый, декомпрессионный (в нужный момент клапаны принудительно закрываются, и поршни, сжимая воздух, замедляют вращение коленвала): такие конструкции в Америке называются Jake Brake. Система срабатывает почти мгновенно, за 150 миллисекунд, и тормозное усилие впечатляющее — 544 л.с. при 2300 об/мин.
Обещано, что мотор будет ходить не меньше 1,2 млн км, а интервал смены масла достигает 150 тысяч километров. Расход будет на уровне агрегатов EURO 5.

© Грузовики и автобусы №4, 2011

PS: Такими темпами в ближайшем будущем выхлоп дизелей будет чище воздуха на входе в него

[[diesel]]

Audi нашла дополнительное применение гибридам

Хотя гибридные автомобили становятся все более и более распространенным в отрасли - особенно это находит отражение в концепт-карах - применение этого решения в водном транспорте остается несколько более ограниченным. Некоторые крупные катера могли бы быть укомплектованы дополнительными электродвижками, используемыми при швартовке, но не более того.

То, что вы видите на фотографиях в галерее, это не обычный катер. (фото по ссылке). Для начала, его пока не существует во плоти, это всего лишь дизайнерская разработка, созданная немецкой студенткой Стефани Беринджер при участии отдела дизайна Audi. Катер создан на базе тримарана, то есть лодки с тремя корпусами, что оптимизирует устойчивость без ухудшения аквадинамики более широкого корпуса. Концепт-катер берет идеи от катамарана, вдохновленного обликом Audi R8 и морской темы концепта Q7 Coastline, и развивает их дальше.

К центральному корпусу прилагаются два меньших, с установленными в них электрическими гидроциклами. Гидроциклы могут быть отстыкованы от тримарана и использованы по прямому назначению, а в составе гибридного катера они используются для маневрирования по акватории марины со скоростью до 8 узлов (14,5 км/ч). В качестве главных двигателей используется пара V12 TDI турбодизелей мощностью 500 л.с. каждый. В сочетании с парой 100-сильных электродвигателей это дает суммарную мощность 1200 л.с., позволяющую развивать до 40 узлов (74 км/ч).

© Автоутро, 09.05.11
http://autorambler.ru/journal/autobiz/09.05.2011/560967569/

Volvo готовит замену XC90

Китайский концерн Geely, выкупивший в прошлом году у Ford шведский бренд Volvo, в течение пяти ближайших лет планирует вложить в развитие скандинавской компании $11 млрд, часть из которых предназначается для разработки новых моделей, в том числе и преемника кроссовера XC90.

По предварительным данным, Volvo XC90 следующего поколения поступит в продажи через два года. Новинка станет легче, экономичнее и послушнее в управлении своего предшественника.

Гамму моторов нового кроссовера Volvo XC90 составят не только традиционные двигатели внутреннего сгорания, но и гибридная силовая установка, вероятно, аналогичная агрегату, установленному на Volvo V60 Plug-in Hybrid. Данный универсал, разработанный шведским автопроизводителем в сотрудничестве с энергетической компанией Vattenfall, оснащен 2.4-литровым турбодизельным двигателем мощностью 215 л.с., отвечающим за привод передних колес и расположенным на задней оси 70-сильным электромотором, который получает энергию от 12-килловатной литий-ионной батареи. Гибридная силовая установка агрегатирована с шестиступенчатой автоматической трансмиссией. С полным баком дизельного топлива максимальный запас хода модели достигает 1 200 км, из них исключительно на электротяге модель может проехать 50 км. Средний расход топлива в смешанном цикле равен 1,9 л, уровень выбросов углекислого газа в атмосферу не превышает 49 г/км.

10.05.11
© http://www.kolesa.ru/news/2011/05/10/volvo...vit_zamenu_xc90

PS: В Volvo считают связку экономичного дизеля и тяговитого электромотора наиболее перспективной.

Volkswagen раскрыл характеристики самого экономичного Passat

Германский производитель Volkswagen, представивший на прошлогоднем автосалоне в Париже самый экономичный вариант модели Passat, только на днях огласил финальные спецификации автомобиля с шильдиком BlueMotion.

Модель Volkswagen Passat BlueMotion, доступная в кузовах "седан" и "универсал", укомплектована дизельным 1.6-литровым двигателем, который развивает 105 л.с. и 250 Нм максимально крутящего момента. Разгоняясь до первой "сотни" в течение одинакового времени - за 12,2 с, седан и универсал достигают в дальнейшем разных показателей максимальной скорости, которая у четырехдверной машины больше на 2 км/ч (198 км/ч).

Согласно официальному пресс-релизу, Volkswagen Passat BlueMotion последнего поколения скромнее предшественника по "аппетиту" на 0,1 л топлива. В городском цикле обе модели потребляют на 100 км пробега соответственно 4,1 и 4,3 л дизеля. Экономить "горючку" Volkswagen Passat BlueMotion помогают топливосберегающая Stop&Start, доработанная аэродинамика и заниженная подвеска.

Самый экономичный вариант модели Volkswagen Passat поступил в продажи на территории Европы по цене от ?26 450. Будет ли данная модификация автомобиля поставляться в Россию, пока не сообщается.

10.05.11
© http://www.kolesa.ru/news/2011/05/10/volks...michnogo_passat

[[diesel]]

Опытный образец российского гибридного тепловоза будет представлен в конце 2011 г.

Опытный образец первого российского маневрового тепловоза с гибридной силовой установкой будет представлен в конце 2011г., сообщил генеральный директор центра инновационного развития "Синара - Транспортные машины", вице-президент НП "ОПЖТ" Антон Зубихин.

Как подчеркнул А.Зубихин, слова которого приводит пресс-служба ОПЖТ, использование в конструкции маневрового локомотива интеллектуальной микропроцессорной системы и программного продукта для управления гибридным асинхронным приводом позволит создать продукт с уникальными характеристиками по энергоэффективности и экологичности. В частности, предусматривается сокращение потребления дизельного топлива в пределах 30%, уменьшение выбросов в окружающую среду до 55%. Кроме того, локомотив можно будет использовать как мобильную электростанцию.

В новой машине будут применены активные накопители энергии, а именно литий-ионные аккумуляторы и суперконденсаторы. В целом конструкция гибридного тепловоза предполагает использование более 20 инновационных технических решений.

Как рассказал А.Зубихин, гибридный тепловоз будет управляться одним машинистом, оснащен радарами для определения расстояния до препятствия, системами видеонаблюдения зон недостаточной обзорности и стабилизации скорости локомотива, последняя позволяет поддерживать заданную скорость без участия машиниста. "Раньше подобные технологии не применялись в локомотивостроении. Более того, в настоящее время серийное производство гибридных локомотивов не налажено и за рубежом*. Таким образом, в России создается конкурентоспособный продукт. Опытный образец отечественного гибридного тепловоза будет представлен в конце 2011г.", - сказал А.Зубихин.

27.04.2011
© http://www.rbc.ru/rbcfreenews2.shtml?/20110427205251.shtml

PS*: Лукавит А.Зубихин В 2002 году канадская компания RailPower Industries выпустила относительно маломощную машину Green Goat («Зеленый козел») для использования в качестве маневрового локомотива на сортировочных станциях. 85% своей энергии Green Goat получает от батареи, свинцово-кислотных аккумуляторов специальной разработки, емкостью 1200 ампер-часов, которая состоит из 336 двухвольтовых элементов. Батарея периодически подзаряжаются от небольшого генератора, приводимого в движение дизелем компании Daewoo мощностью около 70 кВт с турбонаддувом. Поскольку малошумный дизель-генератор работает только в режиме поддержания необходимого уровня заряда батареи, частота его вращения остается постоянной. По утверждению специалистов RailPower, локомотив Green Goat обеспечивает суммарную экономию затрат примерно на 30 %, снижение примерно на 90 % эмиссии оксидов азота (NOx) и на столько же содержания твердых частиц в выхлопных газах, а также уменьшение на 15 – 45 % потребления топлива по сравнению с обычным маневровым тепловозом с электрической передачей, обладающим такими же характеристиками. Несмотря на относительную малую мощность тягового дизеля Green Goat - полнофункциональный маневровый локомотив мощностью 1400 кВт, который может работать по системе многих единиц совместно с любым обычным локомотивом.
Сейчас этот гибрид уже широко используется по всей Америке.

© http://www.css-rzd.ru/ZDM/03-2004/03109.htm

А GE ещё в 2007 году сообщила о создании гибридной версии тепловоза Evolution® Series с питанием от аккумуляторных батарей. На разработанном GE на основе тепловоза Evolution® Series гибридном демонтрационном тепловозе мощностью 4400 л.с. установлены несколько батарей, в которых собирается и хранится энергия, выделяющаяся при динамическом торможении. Согласно информации GE, накопленная энергия снижает расход топлива и уровень выбросов на 10 процентов по сравнению с обычными грузовыми тепловозами.

© http://www.rzd-partner.ru/news/2007/05/25/304954-print.html

[[diesel]]

Кстати:

У КАМАЗа — юбилей: 35 лет назад, в 1976 году, начался серийный выпуск грузовиков.
На заводе хранится экземпляр с порядковым номером 0000001.

Конвейер был пущен 16 февраля в 12 часов 5 минут.

«КАМАЗЫ были долгожданным детищем Родины, обладать ими стало делом престижа».

Грустно, что нынешние КАМАЗы, по большому счету, не сильно отличаются от прародителя.

PS: Оказывается, в 1970 году, когда КАМАЗ только строился, на нем предполагалось выпускать... Мерседесы — аж по 150 тысяч грузовиков в год. Уже были готовы технические требования к «трехосному грузовику Mercedes для СССР», восемь машин отправились в нашу страну (как писали немецкие газеты — «на испытания для политбюро»), западная пресса публиковала карикатуры, где мерседесовские звезды восходят над Кремлем и висят на груди у Брежнева.
Но проект вскоре был свернут. Не потому ли, что наши специалисты уже получили от Мерседеса все необходимое, чтобы использовать при создании тех КАМАЗов, которые пошли с конвейера?
А теперь — «все в жизни возвращается на круги своя...» Похоже, пройдет несколько лет — и КАМАЗы, оснащенные мерседесовскими кабинами и агрегатами, будут неотличимы от нынешних Мерседесов! И что с этим делать — радоваться или грустить, — непонятно.

© Грузовики и автобусы №5, 2011

[[diesel]]

EURO 6 от Scania

31 марта Scania представила 13-литровые двигатели Евро 6 мощностью 440 и 480 л. с.
В двигателях Евро 6 реализован целый ряд новаторских технических решений, позволяющих радикально сократить вредные выбросы, при этом расход топлива остался на уровне двигателей Scania стандарта Евро 5.

Стандарт Евро 6, устанавливающий нормы выбросов вредных веществ с отработанными газами, вступит в силу в странах Европейского союза, а также в ряде других государств 31 декабря 2012 года. Его действие будет распространяться на новые модели автомобилей, а год спустя – на все новые транспортные средства, поступающие в продажу.

По сравнению с Евро 5 стандарт Евро 6 представляет собой радикальный шаг к сокращению вредных выбросов в атмосферу. Допустимые уровни выброса окислов азота и твердых частиц примерно в пять раз меньше соответствующих норм, установленных для двигателей Евро 5. Новым элементом в проверке соответствия двигателя экологическим стандартам является обязательный подсчет твердых частиц, что на практике означает почти шестикратное снижение их поступления в окружающую среду по сравнению с Евро 5. (Цифровые значения в таблице "экологические нормы разных стран мира" тремя постами выше - EURO 6 от Mercedes.

«При работе над новым стандартом мы стремились избежать увеличения потребления топлива на этих двигателях. Эксплуатирующие компании смогут убедиться в том, что по топливной экономичности, ездовым показателям и приемистости новые двигатели ни в чем не уступают нашим двигателям стандарта Евро 5», – заключает г-н Хофстед, старший вице-президент, курирующий разработки силовых агрегатов.

Как и на других двигателях Scania стандарта Евро 5, максимальный крутящий момент двигателей Scania стандарта Евро 6 достигается уже начиная с 1000 об/мин, что обеспечивает превосходные ездовые качества и возможность заказывать автомобили, способные в целях экономии топлива передвигаться с крейсерской скоростью при оборотах двигателя, равных и даже меньших 1100 об/мин. Потребление системой SCR раствора мочевины (AdBlue), двигателей Scania стандарта Евро 6, соответствует 3–4% от расхода топлива.
На сегодня двигатели Scania, отвечающие стандарту Евро 6, могут работать на обычных топливных смесях, содержащих до 8% стандартизованного биодизельного горючего, которые используются во всех дизельных двигателях. В настоящее время продолжаются испытания, цель которых – проверка возможности длительного функционирования системы дополнительной очистки отработавших газов при работе двигателя на топливе, содержащем до 100% биодизельного горючего.

Двигатель

Новые 440- и 480-сильные двигатели базируются на новейшей модульной платформе двигателей Scania с диаметром цилиндра 130 мм, которая была впервые представлена в 2007 году как стандарт Евро 5 с системой EGR. Отличительными особенностями этих двигателей являются: впрыск топлива с общим нагнетательным трубопроводом (Scania XPI), EGR и турбонаддув с переменной геометрией (VGT). Первый двигатель V8 на этой платформе (730 л. с., 3500 Нм) сошел с конвейера в 2010 году и также оснащался системами Scania XPI и VGT, но вместо EGR имел систему дополнительной очистки отработавших газов SCR, аналогичную тем, которой оснащались другие двигатели V8 стандарта Евро 5.
Для всего модельного ряда используется разработанная Scania система управления двигателем. Полностью модульная конструкция означает, что многие детали и компоненты для этого ряда взаимозаменяемы, что упрощает техническое обслуживание и ускоряет доставку запасных частей.

- технические данные 13-литровых двигателей Евро 6 мощностью 440 и 480 л. с.

При адаптации 12,7-литровых 6-цилиндровых двигателей Scania под нормы Euro 6, помимо уже применяемых технологий, таких как XPI, EGR, VGT, были применены новые – SCR, DOC, DPF.

XPI = система впрыска под сверхвысоким давлением.
EGR = система рециркуляции отработавших газов.
VGT = турбонаддув с переменной геометрией.
SCR = избирательное каталитическое восстановление.
DOC = дизельный окислительный каталитический нейтрализатор (oxicat).
DPF = сажевый фильтр для дизельного двигателя.

Без изменений остался отлитый из чугуна блок цилиндров, поскольку его конструкция изначально была рассчитана на высокое давление в камере сгорания (в данном случае – до 200 бар). Как и на других 12,7-литровых двигателях Scania, для придания дополнительной жесткости нижней части двигателя, а также подавления шума и вибрации между блоком и поддоном картера установлена рама лестничного типа. Для снижения расхода топлива применяются гильзы цилиндров с плазменным напылением, обеспечивающим низкий коэффициент трения. Степень сжатия 17,3:1 достигается за счет использования стальных поршней со слегка измененной формой выемки.
Открытая система вентиляции картера, отличающаяся низким уровнем вредных выбросов, входит в стандартную комплектацию, а новый пластиковый поддон картера позволяет не только увеличить вместимость системы смазки на 3 литра, но также снизить шум и облегчить конструкцию. Вес самого двигателя практически не отличается от веса двигателя Евро 5 с системой EGR. За счет системы AdBlue (75-литровый бак) и более сложной системы выпуска отработавших газов общий вес автомобиля увеличился почти на 200 кг.

Система впрыска

Система впрыска топлива под сверхвысоким давлением с общим нагнетательным трубопроводом Scania XPI (от слов extra high-pressure injection, «особо высокое давление») рассчитана на давление впрыска до 2400 бар, которое при нормальных условиях работы двигателя составляет около 1800 бар. Рампа-аккумулятор, в которой поддерживается давление, толстая (сантиметров пять в диаметре), а канал в ней тонюсенький (3—4 мм) — чтобы не разорвало!

Система впрыска XPI
1 — топливоподкачивающий насос; 2 — топливные фильтры с водоотделителем; 3 — редукционный клапан; 4 — насос высокого давления; 5 — топливная рампа-аккумулятор; 6 — датчик давления в рампе; 7 — обратный клапан; 8 — магистраль «обратки»; 9 — форсунка

Данная система разработана совместно с фирмой Cummins и позволяет применить многоступенчатый впрыск топлива. Форсунки с восьмью отверстиями создают до трех импульсов впрыска за рабочий цикл, обеспечивая тем самым идеальную работу двигателя и оптимальные параметры отработавших газов: при предварительном впрыске небольшое количество топлива поступает в цилиндры незадолго до основной подачи с целью снижения шума. Затем подается основная порция топлива и, наконец, еще одна небольшая - при необходимости завершающий впрыск используется для поддержания оптимальной температуры отработавших газов, что требуется для нормальной работы системы SCR, а также способствует регенерации сажевого фильтра. Благодаря многоступенчатому впрыску существенно снижается выброс твердых частиц и оксидов азота.
Кстати чтобы электронные «мозги» не «вскипели от перенапряжения», их охлаждают дизельным топливом.

Управление воздухом на впуске

Система Scania VGT (турбонаддув с переменной геометрией) соединяется с системой Scania EGR (путем рециркуляции отработавших газов) через одноступенчатый охладитель. VGT существенно улучшает ездовые качества и приемистость двигателя, а также ускоряет переключение передач при использовании системы Scania Opticruise. (Используется для обеспечения максимальной топливной эффективности и облегчения переключения передач, которая также может поставляться с педалью сцепления).

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией
1 — впуск воздуха; 2 — ротор компрессора; 3 — выпуск воздуха; 4 — датчик частоты вращения; 5 — активатор; 6 — подвижное кольцо с направляющими лопатками; 7 — ротор турбины; 8 — впуск выхлопных газов; 9 — выпуск выхлопных газов

Впускной воздушный дроссель с датчиком положения заслонки используется для того, чтобы точно регулировать поток всасываемого воздуха. Ограничение воздушного потока, проходящего через двигатель, когда тот работает с небольшой нагрузкой, позволяет поддерживать в системе выпуска отработавших газов такую температуру, которая обеспечит максимальную эффективность работы системы SCR.

Дополнительная очистка отработавших газов

Встроенный глушитель выполнен в виде исключительно компактного изолированного блока, содержащего окислительный катализатор и полнопоточный сажевый фильтр, за которым располагаются два параллельных нейтрализатора SCR и нейтрализатор остатков аммония.
Scania разработала новую систему дозирования AdBlue с электроприводом, способную очень точно и надежно работать даже в безвоздушном режиме. Прежде чем попасть в два параллельных нейтрализатора SCR, Ad-Blue впрыскивается в смеситель (запатентованный Scania) и, испаряясь, образует пары мочевины.
Далее по ходу отработавших газов располагается компактный и эффективный нейтрализатор, удаляющий весь аммоний, оставшийся в потоке. Участок, на котором происходит испарение, имеет очень небольшую длину, что облегчает поддержание необходимой температуры. Новые датчики температуры, давления и содержания NOx обеспечивают оптимальную работу и управление системой.

Схематическое изображение двигателя и системы управления выпуском отработавших газов

Надписи на рисунке:Intake throttle – Впускной дроссель; Engine management – Управление двигателем; Exhaust brake – Моторный тормоз-замедлитель; EGR valve – Клапан системы EGR

Верхний датчик NOx, дизельный окислительный катализатор (DOC), полнопоточный дизельный сажевый фильтр (DPF), смеситель AdBlue, сдвоенные параллельные нейтрализаторы SCR, нейтрализатор остатков аммония (ASC) и нижний датчик NOx встроены в компактный блок глушителя. Температура (°С) измеряется на всем пути до нейтрализаторов, а для оценки состояния фильтра осуществляется постоянный контроль перепада давления (ΔP) на DPF.
Два датчика отслеживают перепад давления на встроенном сажевом фильтре, что позволяет оценить степень его загрязнения и степень регенерации. Процесс регенерации протекает во время движения машины непрерывно. Если фильтр все же начинает забиваться сажей, соответствующие указания появятся перед водителем на центральном дисплее комбинации приборов. Для запуска цикла регенерации в стационарном режиме предусмотрен специальный выключатель.

http://www.youtube.com/watch?v=YJwlcZnfVDM
Scania Euro 6

© http://imagebank.scania.com
© http://trucks.autoreview.ru/
© http://www.scania.ru/

Сообщение отредактировал [diesel] - 23.7.2012, 20:02

[[diesel]]

Первый шаг локализации производства дизельных компонентов в России Bosch сделал в начале года

25 января 2011 года на ОАО «Роберт Бош Саратов» состоялось торжественное открытие производства топливных насосов высокого давления Bosch.

Почетными гостями данного мероприятия стали: глава подразделения дизельныx систем Bosch Вернер Мюллер, ответственный за производство и качество, руководители экономического и технического департаментов Bosch, а также представители завода компании в г. Штутгарт и головного завода по производству топливных насосов в г. Хомбурге Германия.

Производственная площадка по сборке рядных насосов – это первый шаг локализации в России производства дизельных компонентов Bosch. Сборка рядных насосов - это сложная технологическая операция, требующая высокого качества производственного процесса и квалификации персонала.
Совместно со специалистами из Хомбурга производственный процесс был полностью адаптирован для российской площадки - созданная технология обеспечивает гарантированное достижение требуемых показателей на каждом уровне сборки.

Организация производства и запуск происходил при участии немецких коллег. Традиционно большое внимание было уделено отбору и обучению персонала. Все сотрудники производства прошли обучение в Германии и успешно выдержали экзамены.
Дополнительно для обеспечения качественной отладки линии и передачи опыта на этапе старта производства, на заводе в г. Энгельс постоянно работают два наладчика с завода в Хомбурге.

Качество готовых изделий подтверждается на трех проверочных стендах: на этапах сборки и финальной проверки. Протоколы тестирования собираемых деталей анализируются сотрудниками на месте сборки и параллельно по электронной почте в онлайн режиме передаются в службу качества завода в Хомбурге. Таким образом, обеспечивается двойной контроль и постоянный мониторинг процессов со стороны головного завода.

В рамках совещания, посвященного открытию производства, было особенно отмечено качество и скорость организации участка и обсуждены дальнейшие планы развития дизельного направления Bosch в Российской Федерации.

© http://www.bosch.ru/language1/press/diesel...ents/index.html

PS: Последовательное совершенствование автомобильного дизеля стало одной из важнейших тенденций в 125-летней истории компании Bosch. Именно Bosch разработал технологию впрыска для первого в мире легкового дизельного двигателя, созданного 75 лет назад.

[[diesel]]

BMW готовит семейство из «кубиков»)

Какими будут двигатели новой эры унификации?
— Экологичность и экономичность — две главных составляющих вектора развития автомобилей BMW! — заявляет Клаус Дрегер, член совета директоров BMW.

К двум «даунам» (downsizing и downspeeding) специалисты BMW добавляют weight-cutting и cost-cutting: от английского to cut, «резать». Режут вес, себестоимость, заботятся об экологии... Время такое.

Если раньше каждый мотор BMW был по-своему неповторим, то теперь двигатели будут разрабатывать, как электротехнику, по модульному принципу.
Следующее семейство силовых агрегатов BMW Group будет состоять из моторов линейки Efficient Dynamics, набираемых из своего рода «кубиков» - однотипных модулей, специально приспособленных для составления из них двигателей с различным количеством цилиндров. Это будут трех-, четырех- и шестицилиндровые двигатели.
Суммировав накопленный опыт, в BMW пришли к выводу, что идеальный рабочий объем одного цилиндра по КПД, тепловому балансу, механическим и насосным потерям составляет 0,5 литра. Естественно, «идеальному цилиндру» соответствует «идеальная камера сгорания»: с интегрированной по центру форсункой непосредственного впрыска, одной свечой зажигания и четырёхклапанным механизмом газораспределения. Соответственно, новая линейка рядных моторов будет различаться только количеством «идеальных цилиндров». Три цилиндра — полуторалитровый двигатель, четыре — двухлитровый, шестицилиндровый соответственно - трёхлитровый. Естественно, что и цепной привод распредвалов, и механизмы изменения фаз газораспределения, и хода клапанов у них будут полностью унифицированы. Различаться моторы будут только по типу и количеству используемых турбонагнетателей: обычный — для трехцилиндрового, двухпоточный twin-scroll — для четырехцилиндрового и битурбо — для «шестерки»». Примерно, крутящий момент и мощность, снятые с «идеального» цилиндра, составят 60-100 Нм и 30-50 кВт соответственно. А для дизелей 75-100 Нм и 20-40 кВт.

Конструкторы компании целенаправленно трудятся над организацией системы, упрощающей не только проектирование силовых агрегатов, но и их модернизацию, создание версий и модификаций автомобилей. В том числе - и с различными типами компоновки. Для этого глубоко проработана идея модульной конструкции, включающей унифицированные комплекты деталей, пригодные для применения в моторах разного объема, с разным количеством цилиндров и даже с разной системой питания - как бензиновых, так и дизельных. Предусмотрено, что унификация внутри семейства как бензиновых, так и дизельных моторов будет составлять порядка 60 % деталей. Более того, между собой семейства дизелей и бензиновых моторов будут унифицированы на 40 % - это очень большой показатель.
Среди основных «общих» компонентов - цилиндр объемом 500 «кубиков» с защитным антифрикционным покрытием, система питания непосредственного впрыска бензина, дизельный Common Rail третьего поколения, cистемы турбонаддува трех типов и непрерывного изменения фаз газораспределения.

А главное, всеобщая моторная унификация дошла до того, что теперь баварцы для дизельных и бензиновых моторов будут выпускать одинаковый «низ»! Расчеты показали, что и в турбодизеле, и в равнообъемном бензиновом турбомоторе можно использовать те же алюминиевый блок цилиндров, поддон картера, коленвал и шатуны, не говоря уже про масляный насос, привод ГРМ и навесное оборудование. Идентична будет даже схема расположения болтов крепления головки блока.
Кроме собственно конструкционных компонентов двигателей, унифицированными будут и элементы, так называемого, интерфейса двигатель-автомобиль. Имеются в виду общие части систем охлаждения, климатических установок, узлов подвески силового агрегата.

Выгода от широкой унификации – очевидна: стандартизация и взаимозаменяемость деталей даёт возможность гибко регулировать объём выпуска каждой модели двигателя.

О времени запуска в серийное производство моторов «модульного» семейства представители BMW Group пока не сообщили. Однако уровень проработки многих деталей проекта, позволяет полагать, что это случится уже в ближайшие годы.

Стоит отметить, что к большим V-образным двигателям такая схема применима не будет.

Придется привыкать. Ведь привыкли уже и к турбо-BMW, и к дизельным Porsche. Время такое.

© autoreview.ru
© autocentre.ua

[[diesel]]

Гонку «24 часа Ле-Ман» выиграл экипаж турбодизельной «Ауди»

Победителями 79-го автомарафона «24 часа Ле-Ман» в 2011 году, который проходил 11-12 июня во Франции, стал экипаж заводской команды тракторов марки «Ауди».

Финишную черту первым пересек немец Андре Лоттерер. Его партнерами по экипажу были швейцарец Марсель Фесслер и француз Бенуа Трелюйе. За 24 часа победители успели проехать 355 кругов. (трасса Сарте длиной 13,629 км соотв. 4 838,295 км за сутки). Трасса находится неподалёку от города Ле-Ман, Франция.
Второе и третье места достались экипажам команды «Пежо». Второе место заняли французы Себастьен Бурдэ, Симон Пажено и португалец Педро Лами, а третье - французы Стефан Сарразен, Франк Монтаньи и Николя Минассян.

Эта победа стала для «Ауди» второй подряд и седьмой за последние восемь лет.

Как и в предыдущие годы, несмотря на координальный изменения в правилах, направленный на уменьшения доминирования тракторных турбодизелей над бензиновыми прототипами, основная борьба за победу развернулась между командами Audi и Peugeot. К сожалению болиды Ауди по номерами №1 и 3 до финиша не добрались.

За 23 часа 04 минуты до конца гонки в страшную аварию попал Алан Макниш на Audi. При обгоне автомобиля GTEPro Ferrari 458 Italia команды Luxury Racing под номером 58, который во время обгона начал смещаться вовнутрь виража и допустил контакт с задней часть Ауди, R18 №3 потеряла управление и болид на большой скорости врезался в заграждение из шин. При этом множество обломков и колесо перелетели через рельс безопасности, за которым стояло множество людей, включая фотографов и маршаллов гонки. К счастью никто не пострадал, сам пилот быстро покинул болид. Таким образом из борьбы выбыла один из фаворитов. В соответствии с требованиями безопасности до устранения повреждения рельса безопасности была выпущена машина безопасности. Приведение конфигурации в порядок продолжалось так долго, что потребовалась дозаправка машины безопасности. В общей сложности за машиной безопасности пелетон проехал около 45 минут.

http://www.youtube.com/watch?v=JW3NDGk6YQE
...а если б машина перелетела через барьер, то могло б случиться непровимое...даже на таком высоком уровне есть над чем работать

За 16 часов до конца гонки в аварию попал второй болид Audi под управлением Майка Роккенфеллера. При обгоне Феррари на круг, как под копирку с аварией болида под номером 3, только теперь уже на ровной прямой, практически уже обогнанная Феррари сместилась в сторону Ауди, произошел контакт, в результате чего R18 №1 занесло, и она на большой скорости врезалась в защитные барьеры. Автомобиль был полностью разрушен. К месту аварии прибыли медицинские автомобили, но, к счастью, и на этот раз гонщик самостоятельно выбрался из машины, после чего был доставлен в госпиталь. В гонке остался единственный экипаж Audi. На этот раз за машиной безопасности пелетон проехал около 1,5 часов.
За 4 часа до конца гонки начался дождь, который усилился за 2 часа 20 минут до конца гонки.
За 2 часа 12 минут до конца гонки Эммануэль Коллар разбил болид № 16 Pescarolo Team, шедший пятым в общем зачёте и первым среди бензиновых двигателей.

Клетчатый флаг увидели ровно половина экипажей из стартовавших 56. --->24 Hours of Le Mans 2011 results

В отличие от прошлых лет, когда дизельный двигатель Audi позволял им делать остановки для дозаправки реже, чем Peugeot, на Ле-Мане 2011 наблюдалась обратная ситуация. Интересно, что время проведённое на 28 пит-стопах болидом Audi № 2 оказалось меньшим, чем время 25 пит-стопов у Peugeot на 40 секунд. В целом болиды Audi преодолевали круг несколько быстрее своих конкурентов, что позволяло им оставаться впереди.

© livesport.ru
© ru.wikipedia.org
© lemans.org

Сообщение отредактировал [diesel] - 6.5.2012, 22:21

[[diesel]]

Mercedes-Benz построил вездеход-кабриолет



Подразделение компании Mercedes-Benz, Special Trucks, занимающееся армейской техникой, представило концептуальный открытый грузовик, подготовленный в честь 60-летия с момента появления вездехода Unimog*. Автомобиль показали публике на предприятии концерна Daimler в городе Вёрт во время торжественной церемонии.

По словам представителей отделения Special Trucks, в дизайне необычного прототипа "в авангардистском ключе сочетаются черты прошлых и будущих вездеходов Unimog". При этом в процессе создания стиля этой машины разработчиков вдохновляли ядовитые лягушки-древолазы. Этим обусловлены яркие цвета в которых выполнена машина — ярко-зеленый кузов и красные пружины подвески. Кроме того, как заявляют в компании, эти лягушки "так же как и Unimog отлично чувствуют себя и в воде, и на суше".

Концепт-кар построен на базе самого тяжелого и мощного вездехода Unimog — U5000, в то время как открытый верх - намек на оригинальный Benz Unimog 1951 года. Остальная часть машины действительно не имеет ничего общего с тем Unimog каким мы его знаем, вместо этого новый концепт указывает путь в будущее. Какой двигатель используется в прототипе не уточняется. Серийная машина оснащается 4,8-литровым дизельным двигателем, развивающим 218 лошадиных сил и 810 Нм крутящего момента.

© autorambler.ru/journal

Unimog* — семейство универсальных немецких грузовиков-вездеходов для специального использования (имеется широкая гамма дополнительного навесного оборудования) и транспортировки в экстремальных условиях. Unimog — аббревиатура от «Universal-Motor-Gerät» (Универсальное транспортное устройство), с 1951 года является обозначение модели Mercedes-Benz. Выпускается с 1945 года.

Новые Унимоги представлены сериями:

-тяжёлая серия 437, также известный как UHN («Hochgeländegängig»), предназначен для езды по пересечённой местности, модели U3000-U5000.
-средняя серия 405, также известный как UGN («Geräteträger»), предназначен для навесного оборудования, модели U300-U500.
-лёгкая серия U20, самый маленький Unimog. Основан на укороченной базе U300 и имеет кабину над двигателем от бразильского лёгкого грузовика Accelo (Caminhões Leves).

© ru.wikipedia.org

[[diesel]]

Audi представил самую экологичную версию хэтчбека A1

Audi представил доработанную версию хэтчбека A1, оснащенного дизельным агрегатом объемом 1,6 л и мощностью 104 л.с. Вредные выбросы у обновленного автомобиля составляют менее 100 г CO2 на 1 км пути.

Мотор агрегатируется с пятиступенчатой механической коробкой передач, которая также была усовершенствована с целью сокращения расхода топлива. В результате Audi A1 потребляет 4 л топлива на 100 км пробега. С места до 100 км/ч новый хэтчбек разгоняется за 10,5 сек., а его максимальная скорость составляет 190 км/ч.

Доработанный двигатель доступен в трех комплектациях: SE, Sport и S-Line, каждая из которых оснащена системами stop-start, ESP, кондиционером и CD-плеером. Цены на Audi A1 1.6 TDI стартуют с 16 400 евро и достигают 20 200 евро за версию S-Line.

© autorambler.ru/journal/ 21.06.2011

ГАЗ начнет осенью производство дизельных двигателей «Евро-4»

В сентябре текущего года российский автопроизводитель "Группа ГАЗ" приступит к производству новых дизельных моторов, которые отвечают экологическим стандартам "четвертого" евростандарта.

Производство новых дизельных двигателей - ЯМЗ-530 – будет налажено на Ярославском моторном заводе. Как сообщил журналистам президент "Группы ГАЗ" Бу Андерссон, первоначально планируется собирать 25 тысяч моторов в год. Двигатели будут устанавливаться в первую очередь на автомобили российского производства. "Группа ГАЗ" планирует также поставлять моторы в Белоруссию.

В настоящее время идет подготовка к запуску производства двигателей, которые уже прошли первые опытные испытания. Производственный корпус уже построен, завершается монтаж оборудования.

"В перспективе мы планируем изготовление двигателей экологического стандарта "Евро-5" и "Евро-6", - заявил президент автокомпании, передает "Российская газета".

© autorambler.ru/journal/ 24.06.2011

PS: а между тем вопрос о вступлении стандарта "Евро 4" для новых автомобилей, выпускаемых в РФ с 2012 года, до сих пор в подвешенном состоянии)

[[diesel]]

Самый большой и самый маленький мире дизельные двигатели!

Уже на протяжении почти 15 лет двухтактный турбированный крейцкопфный* дизельный двигатель Wartsila-Sulzer RT A96C является самым большим, мощным и эффективным поршневым силовым агрегатом в мире.
Дизель разработан Финской компанией Wartsila и доступен в исполнениях от 6-ти до 14-ти цилиндров.

6-ти цилиндровый агрегат Wartsila-Sulzer 6RT A96C

Первый судовой двигатель серии Wartsila - Sulzer - RTA96-C (11-ти цилиндровый дизель) появился в 1997 году. Его изготовила — японская компания Diesel United.

В 2002 году финские конструктора объявили о доступности 14-цилиндрового судового дизеля Wartsila – Sulzer.

Характеристики 14-ти цилиндровой версии Wartsila-Sulzer 14RT A96C:
Судовой, предназначен для установки на крупные морские контейнеровозы и танкеры, является самым большим дизелем в мире.
Рабочий объём: 25 480 литров.
Диаметр цилиндра /ход поршня, D/S, м: 0,96/2,5
Среднее эффективное давление: 1,96 МПа (19,2 кгс/см²)
Мощность — 108 920 л.с. при 102 об/мин. (литровая мощность - 4,3 л.с.)
Крутящий момент: 7 571 221 Н•м
Расход топлива: ≈6300 литров/час
Сухая масса: 2300 тонн (в том числе коленчатый вал- 300 тонн)
Габариты: длина 27 метров, высота 13,4 метров
КПД дизеля превышает 50 %.
Удельный расход топлива: 0.260 lbs/hp hour=0.118 кг/л.с.час; что в 1,5-2,5 раза ниже, чем у автомобильных дизелей.
Сопоставляя цифры, учтите, что эти судовые дизели работают на тяжёлом морском дизтопливе с с более низкой удельной теплотой сгорания (по цвету – мазут, только жидкий), чем у автодизельных аналогов.
Низкооборотистость и низкая литровая мощность объясняются рекордными: КПД и средним эффективным давлением.
Гарантия на двигатель 200000 моточасов. Это почти 23 года непрерывной работы. Ресурс двигателя -400000 моточасов.
Основным материалом для постройки этого судового дизеля стали традиционные чугуны и стали.

ТурбоКомпрессоР

Пуск дизеля осуществляется сжатым воздухом. В дизеле реализована клапанно-щелевая продувка. В центре камеры сгорания каждого цилиндра судового дизеля расположен выпускной клапан. Радиально расположены ещё три клапана (аналоги форсунок в обычных моторах) для непосредственного впрыска дизтоплива в цилиндр судового двигателя. Впуск сжатого воздуха осуществляется через окна (щели), расположенные на стенках цилиндра, при прохождении поршнем НМТ.
14-цилиндровая версия была введена в эксплуатацию в сентябре 2006 года на борту контейнеровоза Emma Mærsk.

Emma Mærsk (Эмма Маэрск) — судно-контейнеровоз, принадлежащее датской компании A.P. Moller-Maersk Group и построенное в Оденсе (Дания) в 2006 году (позднее были сооружены ещё 7 судов такого же типа). На момент постройки Emma Mærsk была крупнейшим в мире контейнеровозом. Длина судна 396,84 метра, ширина 63,1 метра и высота от киля до палубы 30 метров. Дедвейт (грузоподъёмность) - 156907 тонн. Максимальная скорость Emma Mærsk для контейнеровоза вполне солидная — 25,5 узлов (более 47 км/ч).Основным движителем служит гребной винт массой 130 тонн, в диаметре достигающий 9,6 метра. Экипаж судна составляет всего 13 человек.
Судно названо владельцем судостроительной компании Арнольдом Мерском Маккинни Мёллером в честь его покойной жены Эммы (1913—2005).

PS: Между тем, коллектив конструкторов Wartsila (Вяртсиля) работает над созданием и более мощных судовых ДВС. Уже есть упоминание относительно разработки 18-цилиндрового варианта своего сверхмощного судового дизеля.

*Поршень с шатуном соединён посредством крейцкопфа — специальной скользящей конструкции. Крейцкопфные двигатели позволяют снизить износ цилиндра и поршня, поскольку они освобождены от боковых усилий; зато тронковые** двигатели намного меньше по размеру и весу. В настоящее время крейцкопфные двигатели используются только на больших морских судах.
Тронковые** ДВС-традиционные автотракторные двигатели, в которых поршень с коленчатым валом соединён с помощью шатуна. Относятся к быстроходным двигателям.

http://www.youtube.com/watch?v=jXHvY-zY9hA
Wärtsilä-Sulzer RTA96-C the biggest engine in the world

http://www.youtube.com/watch?v=UVtbk9WpVDI
Работа терминала

Самый же маленький дизельный двигатель, может разместиться на кончике пальца

Жидкие углеводороды содержат в 100 раз больше энергии на единицу веса, чем литий-ионные батареи, и в 300 раз больше, чем никель-кадмиевые. Поэтому в последние годы вырос интерес к топливным элементам для электроники. Однако есть и другой подход к производству энергии для миниатюрной аппаратуры. Уже не первый год исследователи в США и Европе говорят о появлении микроскопических двигателей, которые питались бы различным углеводородным топливом и приводили бы в движение крошечные генераторы.

В различных экспериментах учёные уже показывали нам крошечные газовые турбинки и, скажем, двигатели Ванкеля. А вот специалисты из Великобритании полагают, что массу преимуществ можно получить, если сделать микроскопический поршневой ДВС. Эта работа ведётся под руководством профессора Симоны Хохгреб (Simone Hochgreb) из Центра исследования горения (Combustion Research Centre) университета Кембриджа (Cambridge University) и доктора Кили Цзян (Kyle Jiang) из Центра микроинжиниринга и нанотехнологий (Micro-Engineering and Nano-Technology Research Centre) университета Бирмингема (University of Birmingham). Они проектируют двигатели с объёмом камеры сгорания порядка одного кубического миллиметра. Есть и первые образцы, правда, из опубликованных материалов не вполне ясно – работают ли они так, как задумано. По всей видимости – ещё нет. Однако сама идея весьма любопытна. Прежде всего, нужно сказать, что детали этих двигателей – плоские. Те же поршни – это крошечные пластинки, выполненные методом ультрафиолетовой литографии. Поршни движутся, будучи закрытыми с краёв фигурной пластиной, играющей роль корпуса, а сверху и снизу – такими же плоскими крышками. Интересно, что ДВС, создаваемые британцами – это дизели. Только вот работают они не на дизтопливе, а на неких метаноловых смесях (с добавкой водорода), способных самостоятельно вспыхивать при такте сжатия.

Цель текущей работы: создать работоспособный двигатель с габаритами 5 х 15 х 3 миллиметра и выходной мощностью в 11,2 ватта при частоте вращения коленчатого вала 50 тысяч оборотов в минуту. Можно пофантазировать, как такую крошку можно удачно вписать в самые разные приборы. Но прежде, чем эти моторы смогут стать массовыми, авторам проекта нужно будет преодолеть ряд трудностей. Например, компоненты на базе кремния плохо сочетаются с высокими температурами в зоне сгорания. Выход тут видится в переходе на керамику, над чем авторы и работают. Вторая проблема – это огромные теплопотери через стенки. Для двигателя размером в считанные миллиметры они (потери) оказываются куда большими, относительно энергии, получаемой от сгорания топлива, чем для обычных ДВС. Здесь пока разработчики идут по пути наращивания частоты вращения вала и, соответственно, сокращения времени рабочего такта. Причём, как показали исследования, желая сократить потери в десять раз, нужно и скорость увеличивать также вдесятеро. Зато, если задуманное удастся, то такие ДВС миллиметрового масштаба пригодятся в микроскопических летательных аппаратах (разведка, анализ атмосферы), в миниатюрных полевых датчиках (как военных, так и научных), разбрасываемых чуть не горстями (их сейчас часто называют "умной пылью"), КПК и плеерах, ноутбуках и даже игрушках. Ведь даже при скромном КПД в 10% эти движки смогут увеличить время работы миниатюрной техники, как рассчитали учёные, раз в 20, по сравнению с использованием аккумуляторных батарей того же веса.

© dieselsila.ru
© ru.wikipedia.org
© bikepost.ru
© heavytransport.livejournal.com

[[diesel]]

Volvo Trucks начинает продажи тяжелых грузовиков FE Hybrid

Производство машин в ограниченном количестве (около 100 единиц) запланировано на июнь. Поставки новых автомобилей в ряд европейских стран будут производиться в период 2011–2013 гг. Volvo FE Hybrid оборудован дизельным мотором и электродвигателем. Наибольшая топливная экономичность достигается в гибридном режиме, когда оба двигателя работают параллельно. Гибридные грузовики Volvo не только на 30% экономичнее обычных машин, они также обеспечивают низкий уровень шума и вредных выбросов. В силу этих характеристик Volvo FE Hybrid отлично подходят для работы в городских условиях. --->Технические подробности

BMW разнообразил гамму моторов X1 экономичным дизелем

Баварский концерн BMW распространил первые сведения о новой, самой экономичной модификации модели X1 под названием sDrive20d EfficientDynamics Edition, приобрести которую клиенты BMW смогут начиная с первого осеннего месяца.
Городской "паркетник" BMW X1 sDrive20d EfficientDynamics Edition укомплектован 4-цилиндровым дизельным мотором TwinPowerTurbo. Силовая установка рабочим 2.0 литра "выдает" 163 л.с. в диапазоне от 3 250 до 4 200 об/мин и 380 Нм крутящего момента, доступного при 1 750 об/мин.

Благодаря наличию топливосберегающей технологии Stop&Start, электрического усилителя руля, системы регенерации энергии при торможении и шин с низким сопротивлением качению баварский кроссовер на 100 км пробега в комбинированном цикле расходует в среднем 4,5 л.
Уровень выбросов двуокиси углерода находится на отметке 119 г/км, пишет WCF.

Для сравнения: в линейку силовых установок BMW X1 по осени войдет новый бензиновый 2.0-литровый турбомотор TwinPower Turbo. Мощность агрегата равна 184 л.с., максимальный крутящий момент достигает 270 Нм. Средний расход горючего у автомобиля, оснащенного данным двигателем, варьируется от 7,1 до 7,7 л на "стольник" пути.

Журнал "Колеса", 04.07.2011
© http://autorambler.ru/journal/events/04.07.2011/560968636/

В Сети появилась очередная изящная видео-миниатюра, прославляющая продукцию марки Audi.
В новом рекламном ролике представлен суперлёгкий прототип Audi R18, созданный для участия в гонках Межконтинентального кубка Ле-Мана.

Напомним, что под капотом этого автомобиля установлен новый 3,7-литровый турбодизельный двигатель с V-образным расположением шести цилиндров, общей мощностью около 575 л.с. Аппетит и вес этого мотора удалось снизить на 25% по сравнению с его предшественником. Кузов спорткара решено было изготавливать из алюминия и карбонового волокна, что позволило конструкторам получить один из самых лёгких автомобилей за всю историю марки.

© kolesa.ru

http://www.youtube.com/watch?v=mPIENo6PCF4
Audi R18 TDI

[[diesel]]

Iveco достигла норм Euro 6 не используя технологию EGR

Iveco и FPT Industrial анонсировали их готовность начать производство двигателей серий Cursor и Tector, удовлетворяющих нормам Euro 6 с помощью технологии "only SCR" (Selective Catalytic Reduction - выборочная каталитическая нейтрализация), разработанной компанией FPT Industrial. Благодаря запатентованной технологии достигается высокий уровень нейтрализации NOx (более 95% против 80-85% у конкурентов).

Главный исполнительный директор компании Iveco, Альфредо Альтавилла (Alfredo Altavilla) сообщил: Технология EGR уже заняла свое место в грузовой индустрии, но мы считаем, что для грузовиков, пробег которых может превышать 1 миллион километров, экономия топлива является важнейшим техническим решением (также не маловажно то, что SCR, в отличие от EGR не уменьшает интервалы смены масла: обещано что у моторов Iveco euro 6 они будут достигать 150 тыс. км). Технология "only SCR" компании FPT Industrial полностью удовлетворяет этому условию. Понятно, что грузовики Euro 6 будут дороже - каждая технология имеет свою цену и значимость. Мы представим грузовики с новыми двигателями, как только наши покупатели попросят об этом".

Одновременно с презентацией технологии, компания Iveco покажет новейшие двигатели семейств Cursor и Tector, оснащенные новейшими системами. Ключ к оптимизации процессов сгорания довольно очевиден - повысить давление в цилиндре и давление впрыска топлива. Компания изменила форму картера двигателя и форму цилиндра, что повысило жесткость, улучшило теплообмен и увеличило рабочий объем. Новые двигатели также получили последнее поколение системы Common Rail, которое обеспечивает давление впрыска до 2200 бар.

Новая электронная система управления контролирует параметры двигателя и процесса выпуска отработавших газов. Для семейства Cursor, которое использует переменную геометрию турбонаддува, электронное управление призвано оптимизировать отклик на нажатие педали газа на небольших скоростях и повысить эффективность моторного тормоза.

© web.iveco.com

[oromsmol]

А можно разбирающимся мне выложить так только плюсы дизеля, а то не вижу их как- то...

[[diesel]]

А можно разбирающимся мне выложить так только плюсы дизеля, а то не вижу их как- то...

дизель и есть один сплошной плюс И его не надо видеть, на нём надо ездить
PS: Кстати у мазды на дизель тоже большие планы. Но об этом позже.

Компания Peugeot представила новый универсал

Компания Peugeot представляет новый Peugeot 508 RXH с дизельным гибридным двигателем.

Автомобиль отличается светодиодными фарами, тремя вертикальными грифами по обеим сторонам обтекаемой решетки радиатора, а также кожаным интерьером и сидениями из алькантары. Peugeot 508 RXH предлагается в комплектации с двигателем 2,0 л HDi FAP HYbrid4 - первым дизельным гибридом в мире. Он достигает максимальной мощности в 147 кВт (200 л.с.).

Мировая премьера Peugeot 508 RXH состоится на международном автосалоне во Франкфурте в сентябре 2011 г. В странах Европы модель поступит в продажу весной 2012 г.

© Autorambler, 12.07.2011 г.
http://autorambler.ru/journal/news/12.07.2011/560968855/

[[diesel]]

TurboDieselEuroWagon

Новый универсал Audi A6 Avant обрадует, прежде всего, европейцев, которые покупают грузопассажирские версии наравне с седанами — и, в случае с автомобилями класса Е, чаще всего выбирают именно «шестерку». Продажи универсала начнутся в конце лета.

Машина по многим параметрам более чем хороша, но разработчики выделяют следующие ключевые особенности машины: легкий кузов, большой и практичный багажник, хорошие экономичные двигатели.
1) Около 20% кузова Audi A6 Avant — алюминий. В среднем масса полная масса машины была снижена на 70 кг в сравнении с прошлым поколением. К примеру, простенькая модификация A6 Avant 2.0 TDI весит всего 1 640 кг. Разработчики стремились сделать кузов не только легким, но еще и очень прочным, а также акустически комфортным. Судя по всему, своей цели они добились.
2) По габаритам новый универсал отличается от седана на считанные миллиметры при той же колесной базе (2912 мм) и ширине (1874 мм), а объем его багажника варьируется от 565 до 1680 литров (против 1660 л у предшественника), причем части спинок заднего сиденья можно складывать и с помощью кнопок на боковинах отсека. В стандартное оборудования багажного отделения входит множество практичных приспособлений, которые позволят легко разместить любой груз. Из новых для Audi опций — знакомая по освеженному Пассату «ножная» открывашка пятой двери — водителю нужно просто провести ногой под задним бампером, специальные сенсоры обнаружат это движение, и дверь откроется автоматически.
3) Силовые агрегаты седановские: два бензиновых V-образных мотора: атмосферник 2.8 FSI (204 л.с.) и 3.0 TFSI с приводным нагнетателем (300 л.с.) и четыре дизеля: —самый экономичный из них (5 л/100 км) - рядная четвёрка 2.0 TDI (177 л.с.)) и три V-образных шестёрки 3.0 TDI в версиях мощностью 204 л.с., 245 л.с. и 313 л.с. Все двигатели с непосредственным впрыском толива. К слову, последняя вариация седану пока не доступна. На ней то и остановимся поподробнее.

3.0 V6 biTDI

На базе 3.0 V6 TDI мощностью 245 лошадиных сил, был создан двухступенчатый турбодизельный двигатель мощностью 313 лошадиных сил.

3.0 V6 twinTDI

Крутящий момент увеличен на 150 Нм до 650 Нм. Пьезонжекторы срабатывают 8 раз за такт. Благодаря этому горение происходит тише, мягче и более эффективнее. Выделение углекислого газа в атмосферу составляет всего лишь 169 граммов каждый километр пути. Компактная твинтурботехника расположилась между цилиндрами V-образного мотора. Техники уверяют, что данный двигатель радикально изменит поведение автомобиля на малых оборотах. Топовая версия оснащена системой твин-турбо с максимальным давлением 3,2 бара, с ее помощью разгон универсала до 100 км/час занимает 5,4 секунды. Потребляет новый двигатель 6,4 литра ДТ на 100 км.

Придворное тюнинг-ателье Abt Sportsline также уделили внимание трёхлитровому битурбодизелю, который изначально имеет 245 сил и 500 Нм. Тюнеры переписали программу управления двигателем, установили спортивный воздушный фильтр и получили два варианта форсировки — 282 или 310 «лошадей» (крутящий момент - 610 ньютон-метров).

© drom.ru
© gibgas.ru
© autoreview.ru

Сообщение отредактировал [diesel] - 13.4.2012, 11:16

[[diesel]]

Компания Norton Villiers разработала новый двухтактный двигатель FITS

Norton Villiers (ничего общего с Norton Motorcycles) объявила о разработке нового двухтактного двигателя FITS (Forced Injection Two Stroke). Согласно пресс-релизу компании, у мотора есть множество интересных особенностей и высокотехнологичных компонентов.
Как и любой двухтактник, мотор производит намного больше мощности, чем четырехтактные аналоги того же объема. С другой стороны двухтактные двигатели сейчас встречаются намного реже, чем четырехтактные, из-за проблем с экологическими нормами. Norton Villiers сообщают, что их двигатель «выбрасывает» в атмосферу допустимое количество вредных веществ. Так же разрабатываются экологически приемлемые дизельные и биодизельные прототипы. Мотор Norton Villiers FITS подойдет для всех видов транспорта, включая гоночные машины, даже класса Формула 1.

Двухтактные моторы характеризуются большей мощностью, меньшим весом и меньшим количеством деталей (соответственно меньшей ценой) в сравнении с четырехтактными аналогами. Поэтому новый двухтактный мотор Norton Villiers выглядит многообещающим, но детальной информации не так много, как хотелось бы. Подробности о новом двигателе ожидаются к оглашению в ближайшие несколько месяцев.

Интересно, что двигатель разрабатывался восемь лет совместными усилиями Norton Villiers, Villiers Engines и DMW. Кроме того в конце пресс-релиза говорится, что единственным конкурентом они считают проект мотора OPOC, финансируемого самим Билл Гейтсом.

© bikepost.ru, 26.06.2011 г.

Гамму моторов Volkswagen Sharan пополнил экономичный турбодизель

Германский концерн Volkswagen анонсировал изменения в линейке силовых установок модели Sharan, где появился третий по счету дизельный двигатель с системой турбонаддува.

Потенциальным покупателям германский минивэн теперь доступен с новым 2.0-литровым двигателем TDI, соответствующим экологическим нормам "Евро-5". Мощность 4-цилиндровой силовой установки составляет 115 л.с., максимальный крутящий момент в 280 Нм доступен в диапазоне между 1 750-2 750 об/мин. Новый турбодизель в тандеме с шестиступенчатой механической коробкой передач в комбинированном цикле расходует 5,5 л солярки на 100 км пути.

Разгонная динамика автомобиля не впечатляет: с 0 до 100 км/ч Volkswagen Sharan с новой установкой разгоняется за 12,6 с., достигая в дальейшем максимальной скорости 183 км/ч.

Напомним, что гамма моторов Volkswagen Sharan сегодня также представлена двумя бензиновыми моторами мощностью 150 и 200 л.с. и двумя дизельными агрегатами, развивающими 140 и 170 л.с. Последнее поколение минивэна, представленное в прошлом году на выставке в Женеве, впервые комплектуется коробкой передач с двумя сцеплениями DSG. В списке опциий минивэна значится фирменная система полного привода германского производителя 4Motion.

© kolesa.ru, 15.07.2011 г.

Автомобильные модификаторы из Lumma Design поработали над кроссовером BMW X6. У LUMMA CLR X 650 новый передний бампер с разросшимися воздухозаборниками. На месте противотуманных фар появилось по паре диодных огней с каждой стороны. Грозные воздуховоды выросли и на порогах и задних дверях, а задний бампер получил ещё и диффузор.

В колёсных арках поселились 22-дюймовые диски LUMMA Racing CLR с низкопрофильной резиной 295/30-22 спереди и 335/25-22 сзади. Тормоза также претерпели изменения, а главное для любителей стайлинга — их можно выкрасить в жёлтый цвет.

«Стоковый» дизельный двигатель выдаёт 306 л.с. и 600 Нм. «Непорядок!», — подумали в Lumma и «подарили» ему ещё 34 силы и 70 Нм. А чтобы не выдумывать новую выхлопную систему, трубы поставили от BMW X6 M.

© APEX.RU, 16.07.2011 г.
http://autorambler.ru/journal/tuning/16.07.2011/560968893/

[[diesel]]

От "количества" к "качеству"

Как известно, мощность бензиновых моторов регулируется количественно — дросселированием,то есть ограничением подачи в цилиндры количества горючей смеси. Но специалисты немецкой инжиниринговой фирмы IAV пытаются заставить бензиновый двигатель работать «по-дизельному» — с качественным регулированием, вообще без дросселирования!
Как и в моторах на тяжелом топливе, здесь есть двухступенчатый турбонаддув, быстродействующие пьезофорсунки, а также специальная форма камеры сгорания. Система зажигания выдает на свечах коронный разряд. Правда, при воспламенении обедненной смеси вырабатывается слишком много окислов азота NOx, для борьбы с которыми приходится применять специальный нейтрализатор. Но у опытного образца на режимах полных и частичных нагрузок расход бензина снизился на 28%, а при работе по условному ездовому циклу (NEFZ) — на 10%.
PS: Впрочем, в той или иной мере подобные исследования ведут почти все крупные автопроизводители.

© autoreview.ru, 19.07.2011 г.